ระบบนำทาง ADF / NDB เป็นหนึ่งใน ระบบนำทางทางอากาศที่ เก่าแก่ที่สุดที่ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน ทำงานจากแนวคิดการนำทางวิทยุที่ง่ายที่สุด: เครื่องส่งสัญญาณภาคพื้นดิน (NDB) จะส่งสัญญาณรอบทิศทางที่เสาอากาศของเสาอากาศเครื่องบินรับ ผลที่ได้คือเครื่องควบคุมห้องนักบิน (ADF) ที่แสดงตำแหน่งเครื่องบินเทียบกับสถานี NDB ทำให้ นักบิน สามารถ "กลับบ้าน" ไปยังสถานีหรือติดตามเส้นทางจากสถานีได้
ส่วนประกอบ ADF
ADF คือ Automatic Direction Finder และเป็นเครื่องควบคุมห้องนักบินที่แสดงทิศทางสัมพัทธ์กับนักบิน เครื่องมือค้นหาทิศทางอัตโนมัติได้รับคลื่นวิทยุความถี่ต่ำและคลื่นความถี่ปานกลางจากสถานีภาคพื้นดิน ได้แก่ บีคอนแบบอนุกรมทิศทางบี๊บเซ็นเซอร์ระบบเชื่อมโยงไปถึงอุปกรณ์และยังสามารถรับสถานีวิทยุกระจายเสียงเชิงพาณิชย์ได้อีกด้วย
ADF รับสัญญาณวิทยุพร้อมเสาอากาศสองเสา: เสาอากาศแบบวงและเสาอากาศความรู้สึก เสาอากาศแบบวงจะกำหนดความแรงของสัญญาณที่ได้รับจากสถานีภาคพื้นดินเพื่อกำหนดทิศทางของสถานีและเสาอากาศความรู้สึกจะกำหนดว่าเครื่องบินกำลังเคลื่อนไปทางหรือออกจากสถานีหรือไม่
คอมโพเนนต์ NDB
NDB ย่อมาจากสัญญาณเตือนแบบไม่ใช้ทิศทาง NDB เป็นสถานีภาคพื้นดินที่ปล่อยสัญญาณคงที่ในทุกทิศทางหรือที่เรียกว่าสัญญาณรอบทิศทาง สัญญาณ NDB ที่ใช้ความถี่ระหว่าง 190-535 KHz ไม่ได้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับทิศทางของสัญญาณ - เพียงแค่ความแรงของมันเท่านั้น
NDB สถานีจะแบ่งออกเป็นสี่กลุ่ม:
- ตัวบ่งชี้เข็มทิศเป็นสัญญาณเตือนระดับต่ำที่ใช้ในระหว่างการใช้ใกล้กับสัญญาณเตือนและมีระยะทาง 15 ไมล์ทะเล
- ประเภท Homing กลาง (MH) มีระยะทาง 25 ไมล์ทะเล
- ประเภท Homing (H) มีระยะทาง 50 ไมล์ทะเล
- ประเภท High Homing (HH) มีระยะทาง 75 ไมล์ทะเล
สัญญาณ NDB เคลื่อนที่ไปตามพื้นตามเส้นโค้งของโลก เครื่องบินที่บินอยู่ใกล้กับพื้นดินและสถานี NDB จะได้รับสัญญาณที่เชื่อถือได้ แต่สัญญาณยังคงมีแนวโน้มที่จะเกิดข้อผิดพลาด
ข้อผิดพลาด ADF / NDB
- Ionosphere Error: เฉพาะในช่วงเวลาที่พระอาทิตย์ตกและพระอาทิตย์ขึ้นชั้นบรรยากาศของชั้นบรรยากาศจะสะท้อนสัญญาณ NDB กลับสู่โลกทำให้เกิดความผันผวนของเข็ม ADF
- การรบกวนทางไฟฟ้า: ในพื้นที่ที่มีกิจกรรมทางไฟฟ้าสูงเช่นพายุฝนฟ้าคะนองเข็ม ADF จะเบนเข็มไปยังแหล่งที่มาของกิจกรรมทางไฟฟ้าทำให้เกิดการอ่านผิดพลาด
- ข้อผิดพลาดเกี่ยวกับภูมิประเทศ: ภูเขาหรือหน้าผาสูงชันอาจทำให้เกิดการดัดหรือสะท้อนของสัญญาณ นักบินควรไม่สนใจการอ่านที่ผิดพลาดในพื้นที่เหล่านี้
- ข้อผิดพลาดเกี่ยวกับธนาคาร: เมื่อเครื่องบินอยู่ในเลี้ยวตำแหน่งเสาอากาศวงแหวนถูกทำลายทำให้เครื่อง ADF ไม่สมดุล
การใช้งาน ADF / NDB ในทางปฏิบัติ
นักบินได้พบว่าระบบ ADF / NDB มีความน่าเชื่อถือในการกำหนดตำแหน่ง แต่สำหรับเครื่องมือง่ายๆนั้น ADF อาจมีความซับซ้อนมากในการใช้งาน เพื่อเริ่มต้นนักบินจะเลือกและระบุความถี่ที่เหมาะสมสำหรับสถานี NDB ในตัวเลือก ADF ของเขา
เครื่องมือ ADF เป็นตัวบ่งชี้ตลับลูกปืนแบบคงที่โดยมีลูกศรชี้ไปในทิศทางของสัญญาณเตือน
การติดตามไปยังสถานี NDB ในเครื่องบินสามารถทำได้โดย "homing" ซึ่งเป็นเพียงการชี้เครื่องบินไปในทิศทางของลูกศร
ด้วยเงื่อนไขลมที่ระดับความสูงวิธีการกลับบ้านไม่ค่อยสร้างเส้นตรงกับสถานี แต่จะสร้างรูปแบบส่วนโค้งมากขึ้นทำให้ "homing" เป็นวิธีที่ไม่ได้ผลโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะทางไกล
แทนที่จะกลับบ้านนักบินจะได้รับการสอนให้ "ติดตาม" ไปยังสถานีโดยใช้มุมการแก้ไขด้วยลมและการคำนวณแบริ่งญาติ หากนักบินมุ่งตรงไปยังสถานีลูกศรจะชี้ไปที่ด้านบนของตัวบ่งชี้แบริ่งที่ 0 องศา นี่คือที่ที่มันยุ่งยากมาก: ในขณะที่ตัวบ่งชี้แบริ่งชี้ไปที่ 0 องศาส่วนหัวของเครื่องบินจะแตกต่างออกไป นักบินต้องเข้าใจความแตกต่างระหว่างตลับลูกปืนแบบสัมพัทธ์ (RB), ตลับลูกปืนแม่เหล็ก (MB) และหัวแม่เหล็ก (MH) เพื่อใช้ระบบ ADF อย่างเหมาะสม
นอกเหนือจากการคำนวณหัวแม่เหล็กใหม่ ๆ ขึ้นอยู่กับรัศมีสัมพัทธ์และ / หรือแม่เหล็กถ้าเราแนะนำช่วงเวลาในสมการเช่นในการคำนวณเวลาระหว่างทางเช่นมีการคำนวณให้สำเร็จมากขึ้น
นี่คือที่ที่นักบินหลายคนตกหลัง การคำนวณส่วนหัวของแม่เหล็กเป็นสิ่งหนึ่ง แต่การคำนวณส่วนหัวของแม่เหล็กใหม่ในขณะที่การบัญชีสำหรับลมเครื่องบินและเวลาระหว่างเดินทางอาจเป็นภาระงานขนาดใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักบินเริ่มต้น
เนื่องจากภาระงานที่เกี่ยวข้องกับระบบ ADF / NDB นักบินจำนวนมากจึงหยุดใช้งาน ด้วย เทคโนโลยีใหม่ ๆ เช่น GPS และ WAAS จึงพร้อมใช้งานระบบ ADF / NDB จึงกลายเป็นโบราณวัตถุ บางคนได้รับการปลดประจำการจาก FAA แล้ว