ภายในกระบวนการสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศยาน

"การบินในตัวเองไม่ได้เป็นอันตรายอย่างโดยเนื้อแท้ แต่ในระดับที่ยิ่งใหญ่กว่าทะเลมันเป็นเรื่องที่ไม่อาจให้อภัยได้จากความประมาทความไม่สามารถหรือละเลย"
- Capt AG Lamplugh กลุ่มประกันภัยการบินแห่งประเทศอังกฤษ

ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศคนสามารถบินได้ทุกวันเป็นเวลา 3,859 ปีโดยไม่ได้เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเครื่องบิน อัตราการเกิดอุบัติเหตุหนึ่งครั้งต่อทุกๆ 1.4 ล้านเที่ยวบินเป็นไปตามรายงานของ CNN (ข้อมูลจากข้อมูลปี 2009)

การเดินทางทางอากาศในวันนี้ยังคงปลอดภัยเนื่องจากได้รับอุบัติเหตุจากการสืบสวน ผลการตรวจสอบจากผู้ตรวจสอบอุบัติเหตุช่วยปูทางให้การปรับปรุงด้านความปลอดภัยที่สำคัญยิ่งขึ้นในด้านการบินเช่นการเปลี่ยนแปลง ข้อบังคับเกี่ยว กับ หน้าที่นำร่องและความต้องการส่วนที่เหลือ ซึ่ง แก้ไขปัญหาความเมื่อยล้าของโปรแกรมนำร่อง ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในรายงานอุบัติเหตุมากมาย การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้กำลังป้องกันอุบัติเหตุและช่วยชีวิต

ขั้นตอนการสืบสวนอุบัติเหตุค่อนข้างง่ายบนกระดาษ แต่อาจมีความซับซ้อนโดยสิ่งที่ไม่มีตัวตนเช่นการเมืองการดำเนินการทางกฎหมายและความแตกต่างระหว่างประเทศตลอดจนความต้องการทางกายภาพเช่นภูมิประเทศที่ขรุขระหรือความเสียหายที่เกิดขึ้นภายหลังการเกิดอุบัติเหตุจากสภาพอากาศ มีหลายฝ่ายและปัจจัยที่เกี่ยวข้องในการสืบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบินดังที่ระบุไว้ด้านล่าง

ใครมีส่วนร่วมในการสืบสวน?

• IIC: อุบัติเหตุเครื่องบินทุกลำจะมีผู้สืบสวน - อิน - ชาร์ตหรือ IIC นี่คือ บริษัท หรือนิติบุคคลที่ดูแลการตรวจสอบทั้งหมด
• NTSB: ในสหรัฐอเมริกาคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติเป็นผู้มีอำนาจในการตรวจสอบอุบัติเหตุทางอากาศโดยไม่คำนึงถึงรัฐบาลและอุบัติเหตุทางทหาร นอกเหนือจากหน้าที่ในประเทศแล้วเจ้าหน้าที่ NTSB มักจะได้รับการเรียกเพื่อช่วยเหลืออุบัติเหตุจากต่างประเทศตามระดับประสบการณ์และความรู้ นอกจากนี้ NTSB สามารถเลือกที่จะตรวจสอบเหตุการณ์หรืออุบัติเหตุที่พวกเขาจะไม่ตรวจสอบตามปกติเพื่อทำการศึกษาเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการบินต่อไป

• ICAO: องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศไม่ได้มีอำนาจเหนือคณะกรรมการสอบสวนของประเทศ แต่จะผลิตมาตรฐานและโปรโตคอลที่ควรปฏิบัติตามสำหรับอุบัติเหตุที่เป็นตัวแทนของประเทศตั้งแต่สองแห่งขึ้นไป
• FAA: แม้ว่าบางคนอาจคิดว่า FAA ควรตรวจสอบอุบัติเหตุเครื่องบินเราโชคดีที่พวกเขาไม่ได้! พวกเขามีส่วนร่วมโดยส่วนใหญ่จะเป็นผู้กำหนดว่ากฎระเบียบใด ๆ ที่ถูกทำลายและโดยทั่วไปจะต้องคำนึงถึงประเด็นด้านความปลอดภัยและการดำเนินการตามกฎหมายที่อาจจำเป็นหรือไม่

• ตำรวจท้องที่ / เจ้าหน้าที่ดับเพลิง / ผู้ตรวจสอบทางการแพทย์: หากเกิดอุบัติเหตุขึ้นที่สนาม บินแผนฉุกเฉินของสนามบิน จะมีผลบังคับใช้ ด้วยเหตุผลที่ชัดเจนตำรวจท้องถิ่นหรือพนักงานทางการแพทย์อาจเป็นพยานในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นหลังจากเกิดอุบัติเหตุและมีความสำคัญต่อการสืบสวน
• เอฟบีไอ: เอฟบีไอเข้ามาเกี่ยวข้องเมื่อเกิดเหตุการณ์ความไม่มั่นคงทางความมั่นคงแห่งชาติหรือเหตุการณ์การก่อการร้าย

อื่น ๆ : องค์กรและเจ้าหน้าที่อื่น ๆ อาจมีส่วนร่วมในกระบวนการหลังการสอบสวนด้วยวิธีนี้หรืออีกทางหนึ่งทั้งที่เกี่ยวข้องกับการสืบสวนเป็นพยานหรือในกรณีของสื่อข่าวการเพิ่มลอจิสติก กลุ่มอื่น ๆ เหล่านี้อาจรวมถึงผู้ผลิตเครื่องบินผู้ประกอบการอากาศยาน บริษัท ประกันภัยแต่ละ EPA สื่อหรือนักวิจัยอิสระและที่ปรึกษา

ความสำคัญของอุบัติเหตุ:

เนื่องจาก NTSB ไม่สามารถสืบสวนอุบัติเหตุแต่ละครั้งที่เกิดขึ้นได้ในรายละเอียดมากพวกเขาต้องใช้เวลาที่มีค่ามากที่สุด ดังนั้นอุบัติเหตุเครื่องบินแบ่งออกเป็นสี่ประเภทตั้งแต่ "การตรวจสอบรายใหญ่" จนถึง "การตรวจสอบที่ จำกัด "

การสืบสวนที่สำคัญจะดำเนินการในกรณีที่เกี่ยวข้องกับสายการบินขนาดใหญ่บุคคลสำคัญหรือการก่อการร้าย ทีมงานและทรัพยากรทั้งหมดจะทุ่มเทให้กับการตรวจสอบที่สำคัญ

การตรวจสอบอย่าง จำกัด ในทางตรงกันข้ามส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินขนาดเล็กที่ NTSB แสดงความคิดเห็นรายงานผู้ดำเนินการส่ง ตามที่นักสืบด้านความปลอดภัย Air Grant Brophy กล่าวว่า "โดยปกติจะมีการตรวจสอบอุบัติเหตุโดยอุบัติเหตุทางโทรศัพท์กับฝ่ายต่างๆตามข้อมูลที่รายงานในแบบฟอร์ม NTSB 6120.1"

ในฉาก

หากอุบัติเหตุมีขนาดใหญ่พอหรือสำคัญพอ IIC จะเปิดตัว "Go-Team" ซึ่งเป็นกลุ่มคนที่กำหนดไว้ล่วงหน้าเพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเช่นอุบัติเหตุทางอากาศ "Go-Team" มักประกอบด้วย IIC สมาชิกคณะกรรมการ NTSB และผู้เชี่ยวชาญหลายคนทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของอุบัติเหตุ หากมีข้อมูลเบื้องต้นว่าเครื่องยนต์ล้มเหลวผู้ผลิตเครื่องยนต์และวิศวกรของเครื่องบินจะเข้าร่วม

แม้กระทั่งก่อนที่พวกเขาจะมาถึงที่เกิดเหตุ IIC จะทำงานเพื่อตั้งฐานการดำเนินงานซึ่งจะจัดให้สมาชิกทุกคนสามารถจัดและรับหน้าที่เฉพาะได้

ตำรวจท้องถิ่นไฟและการช่วยเหลือจะได้รับการประสานงานเช่นเดียวกับการรักษาความปลอดภัยสำหรับสถานที่เกิดอุบัติเหตุและการริเริ่มด้านสื่อที่จัดขึ้นเมื่อจำเป็น

แรกและสำคัญที่สุดเหยื่อและพยานจะได้รับการระบุและให้ความช่วยเหลือ

ซากปรักหักพังจะได้รับการตรวจสอบถ่ายภาพถ่ายวิดีโอและเก็บรักษาไว้ ในบางกรณีจะถูกส่งไปเพื่อตรวจสอบเพิ่มเติมในห้องปฏิบัติการ

ในระหว่างการตรวจสอบมีมาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยของซากปรักหักพังในรูปของวัตถุอันตรายและอันตรายอื่น ๆ ต่อลูกเรือที่สืบสวนสอบสวน จากนั้นนักวิจัยแต่ละคนจะทำงานเกี่ยวกับการมอบหมายที่คาดหวังของตนขึ้นอยู่กับความต้องการของแต่ละบุคคล

การวิเคราะห์ซากปรักหักพังดำเนินการเพื่อหาผลกระทบความเร็วและมุมของหน้า Landing Page สถานะของใบพัดเครื่องมือการบินและแม้แต่ที่นั่งผู้โดยสารสามารถบอกผู้ตรวจสอบได้ว่าอะไรจะเกิดขึ้นบ้าง

ผลการค้นหาและรายงาน

เมื่อการตรวจสอบภาคสนามเสร็จสิ้นและแต่ละฝ่ายกลับไปยังสำนักงานของตนรายงานจะถูกเขียนขึ้นเกี่ยวกับผลการวิจัย แต่ละฝ่ายสืบสวนมักจะร่างข้อค้นพบและวิเคราะห์อุบัติเหตุของตัวเองและส่งไปยัง NTSB NTSB ทบทวนรายงานแต่ละฉบับและทำรายงานอุบัติเหตุแต่ละฉบับเสร็จสิ้น ในที่สุด (บางครั้งหลายปีหลังจากเกิดอุบัติเหตุ) รายงานจะได้รับการสรุป สมาชิกของสาธารณชนสามารถค้นหาฐานข้อมูล NTSB ของรายงานอุบัติเหตุเพื่อหารายละเอียดของอุบัติเหตุที่เฉพาะเจาะจงได้

รายงานอุบัติเหตุเครื่องบิน NTSB ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมการบิน รายงานเป็นไปอย่างละเอียดและ NTSB พยายามอย่างเต็มที่ที่จะรวมเรื่องราวทั้งหมดจากมุมมองที่เป็นกลาง นอกจากนี้ NTSB ยังจัดทำคำแนะนำด้านความปลอดภัยในแต่ละรายงานให้กับหลายฝ่ายเช่น FAA ผู้ผลิตเครื่องบินสายการบินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ คำแนะนำเหล่านี้มักกระตุ้นการดำเนินการจากองค์กรเช่น FAA ป้องกันอุบัติเหตุในอนาคตและท้ายที่สุดช่วยชีวิต

แหล่งที่มา:

• NTSB.com
• การสืบสวนอุบัติเหตุทางอากาศยาน ครั้งที่ 2 (2006) โดย Richard H. Wood และ Robert W. Sweginnis